Føle seg trøtt? Slutt å kjøre – bevissthet om innsovningskrasj del 2

Moderate kjørehendelser (filavvik).

Økende KSS var signifikant assosiert med økte odds for et kjørefeltavvik i løpet av de neste 15 minuttene (OR 1,22, p<  0.001), although the accuracy of predicting an actual event in the next 15 minutes was only "fair" (AUC 0.65). Increasing  LFA was not associated with increased odds of a lane deviation nor did it have any predictive capacity in this respect. For  SSQ sleepiness symptoms, difficulty keeping to the center of the road was associated with increased odds in a lane deviation in the next 15 minutes (OR 1.22, p = 0.028), as were ocular sleepiness symptoms (OR 1.17–1.24, p < 0.039) and nodding off to sleep (OR 1.21, p = 0.029). Again, the predictive accuracy of these subjective ratings using ROC analyses was poor (AUC  < 0.6), such that the accuracy for predicting an event considered moderately severe (lane deviation) was lower than that observed for severe events (emergency brake) for all subjective ratings. See Table 2, and Figure 5.

Cistanche kan fungere som en anti-tretthets- og utholdenhetsforsterker, og eksperimentelle studier har vist at avkok av Cistanche tubulosa effektivt kunne beskytte leverhepatocytter og endotelceller skadet i vektbærende svømmende mus, oppregulere uttrykket av NOS3 og fremme hepatisk glykogen syntese, og utøver dermed anti-tretthetseffekt. Phenylethanoid glykosid-rik Cistanche tubulosa-ekstrakt kan redusere serumkreatinkinase, laktatdehydrogenase og laktatnivåer betydelig, og øke hemoglobin (HB) og glukosenivåer i ICR-mus, og dette kan spille en anti-tretthetsrolle ved å redusere muskelskaden. og forsinke melkesyreanrikningen for energilagring hos mus. Compound Cistanche Tubulosa Tabletter forlenget den vektbærende svømmetiden betydelig, økte den hepatiske glykogenreserven og reduserte serumureanivået etter trening hos mus, noe som viste dens anti-tretthetseffekt. Avkoket av Cistanchis kan forbedre utholdenhet og akselerere eliminering av tretthet hos trenende mus, og kan også redusere økningen av serumkreatinkinase etter belastningstrening og holde ultrastrukturen til skjelettmuskulaturen til mus normal etter trening, noe som indikerer at det har effektene. for å øke fysisk styrke og anti-tretthet. Cistanchis forlenget også overlevelsestiden til nitrittforgiftede mus betydelig og forbedret toleransen mot hypoksi og tretthet.

Klikk på Alltid sliten

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Subjektiv søvnighet og prediksjon av fysiologisk døsighet under kjøring

Alvorlige døsighetshendelser (JDS 4.5+).

78 % av alvorlige døsighetshendelser ble innledet av en KSS på minst syv i løpet av de foregående 15 minuttene, mens 85 % ble innledet av en rapport om mulig å sovne i løpet av de neste 5 minuttene ved bruk av LFA. KSS og LFA var begge sterke prediktorer for en alvorlig JDS-advarsel som inntraff i løpet av de neste 15 minuttene (AUC > 0.80), med hver poengøkning på disse skalaene assosiert med nesten en dobling av oddsen på en alvorlig døsighet som oppstår i løpet av de neste 15 minuttene (ELLER 1,76–1,99, p < 0.001). Se tabell 3 og figur 3. Mange søvnighetssymptomer var også sterke prediktorer for alvorlige døsighetshendelser, med rapporter om å nikke i søvne som den sterkeste (AUC=0.93, p < 0.001), assosiert med 2.46 ganger økte odds av en alvorlig døsighetshendelse som inntreffer i løpet av de neste 15 minuttene med hver ettpunktsøkning på SSQ-skalaen. Alle andre søvnighetssymptomer ble ansett som svært gode til utmerkede prediktorer for alvorlige døsighetshendelser (AUC 0,85–0,91, p.<  0.001). See Table 3 and Figure 5.

Moderate døsighetshendelser (JDS større enn eller lik 2,7).

Alle subjektive mål var assosiert med økte sjanser for at en moderat døsighet skulle inntreffe i løpet av de neste 15 minuttene. Se tabell 3 og figur 3. Nøyaktigheten for å forutsi en individuell hendelse var lavere for disse moderat svekkede hendelsene (JDS større enn eller lik 2,7) i forhold til de som ble ansett som alvorlige (JDS 4.5+), slik at det bare var vanskelig å slite. å holde øynene åpne, synet ble sløret, nikke i søvne og problemer med å holde seg midt på veien ble ansett som "gode" prediktorer (AUC > 0.70). Se figur 5.

Slutttilstand døsighetshendelser (EEG-avledet mikrosøvn)

Som det fremgår av tabell 3, var LFA og strev med å holde øynene åpne de beste prediktorene for en mikrosøvn som inntreffer i løpet av de neste 15 minuttene, med hver ettpunktsøkning på skalaen assosiert med omtrent 1,5× økt risiko for at mikrosøvn oppstår. Se også figur 3. Den prediktive nøyaktigheten til disse skalaene ble ansett som "god" (AUC=0.7–0.73, p < {{10}}.{{20 }}07). Økende KSS, synet ble sløret og nikk i søvn var også assosiert med økte odds for at mikrosøvn skulle inntreffe, selv om oddsratioene var litt lavere (1,24–1,30× økte odds), og med rimelig nøyaktighet (AUC=0 0,65–0,68, p < 0,041). Se figur 5. Alle andre søvnighetssymptomer på SSQ spådde ikke signifikant EEG-mikrosøvn. Se tabell 3.

Gjennomføring for trafikksikkerhet

Fastsettelse av en terskel for utbedring.

Youden's J statistic indicates the optimal threshold for each subjective rating in predicting each of the five adverse outcomes. See Tables 4 and 5 for the prediction of driving and physiological drowsiness outcomes, respectively (and S2 for sensitivity and specificity at all threshold cutoffs). Using Youden's optimal thresholds, KSS (>7), vision becoming blurred (SSQ>3), and nodding off to sleep (SSQ>2) spådde 100% av alvorlige kjørehendelser, (sensitivitet=1.0), med en betydelig økning i oddsen for en alvorlig kjørehendelse i løpet av de neste 15 minutter når vurderinger skjedde over denne terskelen (minst 1,5× ved bruk av den nedre grensen for CI). Spesifisiteten var imidlertid rimelig til god (0,64–0,77), noe som tyder på en moderat høy falsk positiv rate (23 %–36 %). Se tabell 4. Alle andre SSQ-søvnighetssymptomer (unntatt LFA og hodefall) ble ansett som "veldig gode" prediktorer for en alvorlig kjørehendelse (sensitivitet=0.83) med lav falsk positiv rate (<16%). Considering the accurate prediction of events (sensitivity >0.8), lav falsk positiv rate (<0.15), and high confidence of a medium effect size (lower limit of the confidence interval > 3.47), the best dichotomous predictors of an imminent severe event were struggling to keep the eyes open, difficulty keeping to the middle of the road, and mind wandering. When reported frequently (e.g. SSQ rating > 5/6),   these symptoms were associated with at least a 4-fold increase in severe driving events.

Ved å ta en lignende tilnærming oppfylte ingen søvnighetssymptomer ved bruk over/under en terskel et akseptabelt nivå for å forutsi en kjørefeltavvik. For eksempel, mens det å rapportere problemer med å holde seg til midten av veien/sliter med å holde øynene åpne var "fair-to-good" til å forutsi en moderat kjørehendelse i løpet av de neste 15 minuttene, reflekterte oddsforholdet en liten effektstørrelse (~2- ganger) og antallet falske positive var dårlig (25 %–34 %). Tilsvarende, selv om det å føle seg verken våken eller trøtt (KSS=5) var assosiert med 2,8 × større sjanser for et kjørefeltavvik, var sensitiviteten lav (54 %) og den falske positive frekvensen høy (31 %). Se tabell 4.

All subjective ratings dichotomized according to Youden's J   optimal threshold predicted severe JDS scores in the next 15 minutes. See Table 5. Balancing sensitivity (>0.8), med lav falsk rate (<15%) and the OR, the best predictor of a severe ocular drowsiness event was mind wandering. Here, "frequent" mind wandering (SSQ6 > 6) was associated with at least a 10-fold increase in the odds of an imminent severe drowsiness event (95% CI lower limit:  10.2, Fishers Exact p < 0.001), with 81% of events detected with a  7% false positive rate.

Regarding road safety, sensitivity is paramount, and other notable predictors were identified. See Table 5. Drivers who reported struggling to keep their eyes open more than "occasionally" (SSQ1 >3), opplevde minst en 5-dobling i oddsen for en overhengende alvorlig (JDS 4.5+) døsighetshendelse (95 % CI nedre grense: 5,2, Fishers Exact p < 0 .001). Her ble 94 % av alvorlige døsighetshendelser oppdaget av sjåføren, med en falsk positiv rate på 22 %. "Spennende" problemer med å holde seg til sentrum av veien eller opprettholde riktig hastighet var også sterke prediktorer for alvorlige øyehendelser (sensitivitet {{ 11}}.94, spesifisitet =0.72), assosiert med minst en 5-dobling av sjansene for en alvorlig døsighet. Selv om rapportering av en "sporadisk" opplevelse av å "nikke" var assosiert med minst en 8-dobling i oddsen for en alvorlig hendelse, var sensitiviteten (= 0.88) litt lavere.

Selv om moderate døsighetshendelser (JDS > 2,7) ble signifikant forutsagt av alle subjektive mål, var sensitiviteten lav (<0.66), and false positive rates varied from "excellent" to "fair"  (5% to 32%). See Table 5.

End-state fall-asleep events (micro sleep) were only significantly associated with those symptoms relating to sleepiness/  falling asleep (i.e. not driving performance). For instance, reporting a KSS of 6 or more was associated with a 3-fold increase in an end-state drowsiness event (micro sleep). Drivers who report  "possibly" falling asleep in the next five minutes (LFA >3) had a  6-fold increase in odds of actually falling asleep in the next 15   minutes (with "fair" sensitivity), while those who report occasionally nodding off to sleep (SSQ 3 >2) hadde 4× større odds for en mikrosøvnhendelse (med "god" følsomhet). Til slutt var de okulære symptomene (sliter med å holde øynene åpne, synet ble sløret) assosiert med en 3-5-dobling av sjansene for en mikrosøvnhendelse når de ble rapportert «av og til», selv om sensitiviteten var «dårlig». Se tabell 5.

Diskusjon

Denne studien gir reelle bevis på veien for at sjåfører er klar over søvnighet og at søvnighetssymptomer nøyaktig kan forutsi påfølgende søvnrelaterte uønskede utfall under kjøring, spesielt de som anses som alvorlige, som nesten-ulykker. Mens vi tidligere beskrev hvordan sjåfører hadde en høy risiko for nesten-ulykker når de kjørte etter et nattskift [18], bygger vi nå på disse dataene for å vise at disse sjåførene var klar over søvnighet mens de kjørte og at deres søvnighetsvurderinger presist forutsier alvorlige nivåer av nedsatt kjøreevne og fysiologisk døsighet. Merk at det er viktig å reflektere over spesifikke symptomer, spesielt de som er knyttet til øynene (sliter med å holde øynene åpne, synet blir uklart). Selv om sjåfører var i stand til å forutsi tidligere (moderat) varseltegn på nedsatt kjøreevne ved å bruke disse symptomene, var dette mindre nøyaktig enn forutsigelsen av alvorlige (nesten-krasj, JDS 4.5+) hendelser. Å forutsi forekomsten av mikrosøvn og kjørefeltavvik basert på subjektiv søvnighet alene viste den laveste prediktive validiteten.

Severe driving events were recorded whenever a safety observer/qualified instructor initiated an emergency brake maneuver in response to an impending near-crash event, while severe drowsiness events were defined using a JDS score previously associated with the car leaving the lane in simulated driving conditions (JDS4.5+) [22]. All subjective ratings (KSS, LFA, and sleepiness symptoms) predicted a severe driving or drowsiness event, except the head dropping down. Falling asleep at the wheel represents the end-state in drowsiness-related crashes, with head dropping considered the most extreme of the sleepiness symptoms we evaluated, and likely associated with a stage 1 sleep episode (i.e. >30 sekunder med EEG-definert søvn). Ettersom hode å falle ned hadde den laveste frekvensen av alle symptomer (tilleggsfigur S1), kan funnene våre tyde på at (1) sjåfører var mindre oppmerksomme på tilstedeværelsen av hode som faller/sovner, som foreslått av Kaplan et al. [12], og/eller (2) uønskede kjørehendelser skjedde før denne slutttilstanden og dermed færre rapporter ble observert, dvs. at nødbremsen kan brukes på grunn av enhver hendelse som kompromitterer sikkerheten, inkludert andre søvnrelaterte konsekvenser som avledet oppmerksomhet /distraksjon [31]. Med dette i tankene indikerer resultatene våre at rapporter om at hodet faller ned ikke bør brukes som et tidlig varsel om søvnighet, og kjøringen bør opphøre før dette skjer, dvs. når andre tidligere søvnighetssymptomer oppleves.

Selv om en innsovningshendelse betraktes som en slutttilstand i søvnighetsbanen, var subjektive vurderinger av søvnighet mindre nøyaktige når det gjaldt å oppdage påfølgende mikrosøvnhendelser, i forhold til ugunstige kjøreresultater og øyebaserte døsighetsutfall. Sliter med å holde øynene åpne og LFA var de sterkeste prediktorene for en forestående mikrosøvnhendelse. Gitt at disse to symptomene stemmer mer overens med innsovningstilstanden, støtter ytterligere koblingen mellom subjektiv og objektiv søvnighet, dvs. kjøre-/atferdssymptomer som å holde seg til sentrum av veien, var ikke signifikante prediktorer for forestående innsovningshendelser. Dataene våre er dermed i samsvar med antydningen om at sjåfører er mindre i stand til å fortelle når de er nær ved å sovne [12], og vi oppfordrer offentlige utdanningskampanjer til å fokusere på tidligere advarselstegn på søvnighet i stedet for tretthet i slutttilstanden.

Å forutsi svekkelse på et tidligere tidspunkt i banen gir sjåførene tid til å finne et trygt sted å stoppe og iverksette utbedrende tiltak. Hvert punkt øker i subjektiv søvnighet (KSS), sliter med å holde øynene åpne, sløret syn, nikker i søvne og problemer med å holde seg til sentrum av veien var assosiert med en liten 17–24 % økning i oddsen for kjørefelt avvik som oppstår i løpet av de neste 15 minuttene, og en litt større økning på 30–71 % i en okulær hendelse assosiert med uoppmerksomhet (JDS større enn eller lik 2,7). ROC-analyser bekreftet at disse symptomene er "gode" prediktorer for okulær-baserte døsighetsutfall, men likevel bare "fair" for kjørefeltavvik. Selv om assosiasjonen mellom KSS og kjørefeltsavvik stemmer overens med en tidligere naturalistisk studie (dvs. signifikant, men liten effektstørrelse) [32], spør vi hvorfor subjektive vurderinger var mindre nøyaktige når det gjaldt å oppdage kjørefeltavvik, i forhold til alle andre mål (nesten-krasjhendelser). og alvorlig til moderat okulær definert døsighet). For det første kan sjåførene ikke være i stand til å forutsi en mindre grad av svekkelse. Vi foreslår imidlertid at dette er usannsynlig, da subjektiv søvnighet spådde en mindre grad av fysiologisk døsighet (JDS større enn eller lik 2,7), som er assosiert med økt risiko for oppmerksomhetssvikt [24] eller en kjøring utenfor kjørefelt [25]. For det andre kan kjørefeltavvik være en mindre følsom indikator på søvnrelatert svekkelse på grunn av en stor kilde til variasjon i hva som forårsaker en avgang fra kjørefeltet. Faktisk er assosiasjoner mellom KSS og kjørefeltavvik (a) sterkere i simulatorstudier - der veibanen er mer kontrollert - i forhold til "støyende" spor/naturalistiske omgivelser [14]; (b) lavere i forhold til andre utfallsmål innenfor samme studiedesign [33, 34] og/eller metaanalyser [14]; og (c) forsterkes når kjørefeltavvik renses for kun å inkludere utilsiktede hendelser [35]. Fremtidige studier som bruker kjørefeltavvik bør derfor kun bruke utilsiktede kjørefeltavvik (og ideelt sett bekreftet av førervendte opptak som søvnrelatert) eller bruke en høyere terskel for svekkelse utover et enkelt kjørefeltsavvik (f.eks. rate/minutt).

Tidligere forskning tyder på at mange sjåfører fortsetter å kjøre til tross for at de føler seg søvnige [15] fordi disse følelsene ikke er anerkjent som alvorlige eller spesifikke nok til å slutte å kjøre [16]. Til tross for dette var det å stille et mer spesifikt spørsmål om LFA ikke mer nøyaktig når det gjaldt å forutsi sikkerhetskritiske hendelser i vår studie. Å vurdere "tidligere" spesifikke søvnighetssymptomer kan være bedre i denne forbindelse. Øyebaserte symptomer (kamp med å holde øynene åpne, synet blir uskarpt) og nikk i søvn var konsekvent signifikante prediktorer for alle uønskede utfall, inkludert en nesten-krasjhendelse, et kjørefeltavvik og alle fysiologiske indikatorer på døsighet. Vårt arbeid og andre har vist at øynene gir et sterkt signal for å vurdere årvåkenhet/døsighet ved hjelp av objektiv måling av øye- og øyelokklukking (f.eks. [23, 24, 36–38]), og våre data bekrefter at dette strekker seg til subjektive vurderinger av øyeforandringer, der "av og til" sliter med å holde øynene åpne eller synet ble uskarpt, var assosiert med en 2-dobling i oddsen for et kjørefeltavvik i løpet av de neste 15 minuttene og en nesten 5-dobling ved moderat fysiologisk døsighet (JDS større enn eller lik 2,7). Å fortsette å kjøre slik at disse følelsene oppstår "ofte" økte betraktelig sjansene for en nesten-krasjhendelse eller slutttilstand døsighet (mikrosøvn). Våre data tyder dermed på at «sliter med å holde øynene åpne» eller «syn som blir uskarpt» er sterke advarselstegn på at sjåfører bør slutte å kjøre. Dette bekrefter eksperimentelle kjørestudier (simulator og on-road) som viser at øyesymptomer er sterkt assosiert med søvntap og uheldige kjøreresultater [17, 39], og epidemiologiske data der vanskeligheter med å holde øynene åpne retrospektivt var det hyppigst rapporterte symptomet (av 55 % av sjåførene) før de sovnet ved rattet [16]. Basert på våre data, kan det å slutte å kjøre når du sliter med å holde øynene åpne, til og med "av og til" (i stedet for å vente på at dette skjer oftere) føre til at 83 % av nesten-ulykker unngås, og 94 % av alvorlige fysiologiske døsighetshendelser (med bare 10%–20% falske positive signaler).

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】