Føle seg trøtt? Slutt å kjøre – bevissthet om innsovningskrasj del 3

Cistanche kan fungere som en anti-tretthets- og utholdenhetsforsterker, og eksperimentelle studier har vist at avkok av Cistanche tubulosa effektivt kunne beskytte leverhepatocytter og endotelceller skadet i vektbærende svømmende mus, oppregulere uttrykket av NOS3 og fremme hepatisk glykogen syntese, og utøver dermed anti-tretthetseffekt. Phenylethanoid glykosid-rik Cistanche tubulosa-ekstrakt kan redusere serumkreatinkinase, laktatdehydrogenase og laktatnivåer betydelig, og øke hemoglobin (HB) og glukosenivåer i ICR-mus, og dette kan spille en anti-tretthetsrolle ved å redusere muskelskaden. og forsinke melkesyreanrikningen for energilagring hos mus. Compound Cistanche Tubulosa Tabletter forlenget den vektbærende svømmetiden betydelig, økte den hepatiske glykogenreserven og reduserte serumureanivået etter trening hos mus, noe som viste dens anti-tretthetseffekt. Avkoket av Cistanchis kan forbedre utholdenhet og akselerere eliminering av tretthet hos trenende mus, og kan også redusere økningen av serumkreatinkinase etter belastningstrening og holde ultrastrukturen til skjelettmuskulaturen til mus normal etter trening, noe som indikerer at det har effektene. for å øke fysisk styrke og anti-tretthet. Cistanche forlenget også overlevelsestiden til nitrittforgiftede mus betydelig og forbedret toleransen mot hypoksi og tretthet.

Klikk på Tretthet

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Til tross for det ideelle scenariet for å unngå kjøresvikt helt, kan det være nyttig å legge merke til tidlige tegn på svikt for å unngå ekstreme sikkerhetskritiske hendelser. Vanskeligheter med å holde seg til midten av veien og opprettholde riktig hastighet viste hver høy nøyaktighet i å forutsi en nesten-krasjhendelse (AUC: henholdsvis 0.88–0.81). Men mens vanskeligheter med å holde seg til midten av veien var assosiert med en liten økning i oddsen for en kjørefeltavvik, var kapasiteten til nøyaktig å forutsi en av disse hendelsene begrenset. Til dags dato er det mangel på kunnskap om i hvilken grad sjåfører (eller ikke-sjåfører) kan reflektere nøyaktig over ytelsen deres, og hvordan dette kan endre seg under forhold med søvntap [40]. Mens Philip et al. rapporterte at korrelasjoner mellom selvrapportert ytelse og faktisk kjøreprestasjon var dårlig under forhold med søvntap [32], ytelsesovervåking var generell, snarere enn spesifikk. I motsetning til, og i tråd med funnene våre her, i vår tidligere studie av profesjonelle sjåfører som foretok en simulert kjøretur etter en natt uten søvn, var problemer med å opprettholde hastighet og/eller kjørefeltposisjon assosiert med faktisk økt variasjon i kjørefeltposisjon og hastighet, og disse symptomene hadde høy nøyaktighet for å forutsi alvorlige kjøreproblemer [17].

For å støtte fremtidige anbefalinger om når vi skal slutte å kjøre, søkte vi å utvikle terskler for subjektive vurderinger som spådde "tidlige" (f.eks. et enkelt kjørefeltsavvik) versus sene (f.eks. en nesten kollisjonshendelse) tegn på døsighet. Rapportering av tegn på søvnighet (KSS på 6 eller mer) var assosiert med 3,5x økte sjanser for et kjørefeltavvik i løpet av de neste 15 minuttene, med 54 % av uønskede hendelser oppdaget, og en falsk positiv rate på rundt 30 %. Å fortsette å kjøre, slik at KSS økte til "søvnig, kjempesøvn" (KSS større enn eller lik 8), økte drastisk sjansene for en nesten-krasjhendelse, med en falsk positiv rate på rundt 25 % (selv om vi bemerker at den rapporterte oddsraten sannsynligvis er oppblåst (20,21) og derfor rapporterer vi den nedre KI 95 % på 2,43—se nedenfor). Siden sjåfører kanskje ikke rutinemessig bruker en tradisjonell KSS, kan utdanningskampanjer ønske å bruke disse to KSS-beskrivelsene som en økning i risikobanen, det vil si at "noen tegn på søvnighet" er en tidlig advarsel, med "søvnig, kjempesøvn" som antyder mer overhengende fare.

We also report on the utility of specific symptoms, and advise drivers that "occasionally" reporting symptoms appear to better reflect earlier/moderate impairment (SSQ > 2/3), while "frequently" reporting them appear to reflect late/severe impairment  (SSQ >4). Vi vil derfor oppfordre sjåfører til å søke et sted å stoppe og hvile når de føler tegn på søvnighet, sporadiske tegn på å slite med å holde øynene åpne, tåkesyn, problemer med å holde seg til midten av veien og nikker i søvn. Så snart sjåførene føler at de "kjemper søvnen", sannsynligvis vil sovne i løpet av de neste fem minuttene, og/eller rapporterer en "hyppig" forekomst av disse symptomene (i tillegg til tankevandring), bør kjøringen opphøre så snart (og så trygt) som mulig. Med disse anbefalingene i tankene, bør fremtidig arbeid undersøke nøyaktigheten til disse prediktorene når de presenteres som en dikotom vurdering i et uavhengig testsett som omfatter et stort antall sjåfører, i økologisk gyldige (naturalistiske) omgivelser.

Våre studiefunn bør tolkes med noen hensyn i tankene. For det første er noen av analysene som er utført påvirket av små prøvestørrelser i observerbare hendelser. Selv om vårt samlede studieutvalg (n=16) var tilstrekkelig (dvs. en nylig systematisk gjennomgang av dette emneområdet [bevissthet om søvnighet] viste at denne prøvestørrelsen var den vanligste prøvestørrelsen for å løse dette spørsmålet, pluss at vi hadde 95 % kraft til å oppdage en middels effektstørrelse), førte det reduserte antallet observasjoner spesielt for terskelanalysene (tabell 4 og 5) til en OR som var upresis (som indikert av bredden på 95 % konfidensintervall). Vi tok derfor en forsiktig tilnærming ved å rapportere om de oddsratioene der vi hadde tillit til en middels effektstørrelse i prediktiv nøyaktighet. Fremtidig arbeid bør utvide n og/eller antall observasjoner for å gi mer nøyaktige estimater for enkle å implementere terskler for selvrapportert søvnighet. For det andre, mens vi demonstrerer høy nøyaktighet mellom søvnighet/søvnighetssymptomer og uheldige kjøreresultater, kan det observeres interindividuelle forskjeller. For eksempel viser tidligere studier, fra vår gruppe og andre, individuelle variasjoner i korrelasjoner mellom faktisk ytelse og subjektive vurderinger av ytelse og søvnighet [41, 42]. Disse individuelle forskjellene kan være systematiske, slik at prediktiv nøyaktighet kan endres som en funksjon av førerens alder eller kjønn. Mens studien vår inkluderte mannlige og kvinnelige sjåfører, og med et bredt aldersspekter (19–65 år), hadde vi ikke makt til å spesifikt undersøke dette, og ytterligere arbeid er nødvendig [14]. For det tredje undersøkte vi sammenhengen mellom subjektive søvnighets-/søvnighetssymptomer og kjøring etter en natt uten søvn, og dette kan være annerledes for andre søvnforhold, f.eks. søvnbegrensning, kronisk søvntap og langvarige arbeidsskift. I tillegg begynte kjøreturen vår 2 timer etter nattskift (på grunn av transport til banen/studieoppsettet), og kan derfor ikke gjelde direkte nattskiftarbeidere som kjører hjem (selv om vi tidligere har vist at KSS umiddelbart etter skift forutsier påfølgende selv- rapportert kjøresvikt [6, 9]). Mens assosiasjonen mellom subjektiv søvnighet og objektiv ytelse blir tettere koblet etter hvert som søvntap skrider frem (på grunn av et sterkere søvnsignal) [41], foreslås assosiasjonen å koble fra kronisk søvntap [43]. Fremtidig arbeid bør derfor undersøke sjåførenes bevissthet om søvnighet som en nøyaktig prediktor for nedsatt kjøreevne under en rekke virkelige forhold med søvntap, inkludert ulike søvnplaner, variert bruk av mottiltak, som koffein (bemerker at vi kontrollerte for koffein til spesifikt undersøke effekten av skiftarbeid i seg selv), og for ulike kjørelengder (vi merker oss at alvorlige hendelser akkumuleres relativt sent i kjøreturen sammenlignet med moderate hendelser, som kan underbygge den sterke assosiasjonen med økende subjektiv søvnighet).

For å oppsummere, demonstrerer vi at sjåfører er klar over søvnighet, og at subjektive søvnighet og søvnighetssymptomer forutsier uønskede døsighetshendelser som oppstår i løpet av de neste 15 minuttene, spesielt de hendelsene som anses som alvorlige (nesten-krasjhendelse, JDS4.5+). De generelle beste subjektive prediktorene inkluderte KSS, selvrapporter knyttet til øyesymptomer (sliter med å holde øynene åpne, synet ble uskarpt), og de som var relatert til kjøreprestasjoner (spesielt problemer med å holde seg midt på veien). Vi legger merke til at de subjektive vurderingene som best samsvarer med det objektive resultatet ser ut til å være de mest ideelle (f.eks. subjektiv okulær prediksjon av objektiv okulær [JDS], subjektiv føreratferd som forutsier faktisk sjåføratferd, og LFA/nikk forutsigelse av mikrosøvnhendelser). En arbeidsgruppe ledet av National Highway Traffic Safety Administration (NHSTA) identifiserte et omfattende sett med strategier for å få slutt på døsige kjøreulykker og relaterte alvorlige skader og dødsfall. Offentlig bevissthet, atferd og utdanning ble identifisert som nøkkelfaktorer [44], og våre data er avgjørende for å informere om disse intervensjonene. Vi anbefaler at sjåfører rutinemessig bør vurdere hvor søvnige de føler seg, og eventuelle tilhørende søvnighetssymptomer. Sjåfører bør finne et trygt sted å stoppe og iverksette utbedrende tiltak hvis de rapporterer (1) tegn på søvnighet (uspesifikk, KSS større enn 6), og (2) enhver "sporadisk" opplevelse av følgende (spesifikke) symptomer: sliter med å holde øynene åpne, tåkesyn, nikke av og/eller problemer med å holde seg midt på veien/holde riktig hastighet. Å vente på at disse skiltene øker til "søvnig, kjempesøvn" eller "hyppige" søvnighetssymptomer utgjør en økt risiko for alvorlige skader eller dødsfall for sjåføren og andre trafikanter på grunn av døsighet, og bør unngås.

Tilleggsmateriale

Tilleggsmateriell er tilgjengelig på SLEEP online.

Finansiering

Denne studien ble støttet av et stipend fra Institute of Breathing and Sleep Research (til MEH); av Liberty Mutual Insurance; National Institutes of Health Award 5T32HL7901-14 (til MLL); National Space Biomedical Research Institute Award PF03002 (til MLL); Department of Homeland Security Federal Emergency Management Agency Assistanse til Firefighter Grant EMW-2010-FP-00521 (til CAC); National Heart, Lung, and Blood Institute samarbeidsavtale U01-HL111478 (til CAC); National Institute of Occupational Safety and Health Grant R01-OH0103001 (til CAC); National Institute on Aging Grant R01-AG044416 (til CAC); og et begavet professorat gitt til Harvard Medical School av Cephalon, Inc. (til CAC). Innholdet i denne artikkelen er utelukkende forfatternes ansvar og representerer ikke nødvendigvis de offisielle synspunktene til Federal Emergency Management Agency, Assistance to Firefighters Grant Program, National Institutes of Health, National Space Biomedical Research Institute, Institute of Breathing and Sleep, eller Liberty Mutual Insurance Company. De føderale sponsorene hadde ingen rolle i utformingen og gjennomføringen av studien; innsamling, styring, analyse og tolkning av dataene; eller forberedelse, gjennomgang eller godkjenning av manuskriptet.

Anerkjennelser

Vi takker deltakerne for å ha deltatt i studien. Forfatterne anerkjenner bidragene fra Joseph Ronda for sin tekniske ekspertise, Dr. Murray Johns for rådene angående okulære parametere, Michael Shreeve for forskningsassistanse og Michael Lee for å føre tilsyn med gjennomføringen av studien.

Avsløringserklæring

Finansiell avsløring: Forfatterne rapporterer ingen interessekonflikter knyttet til resultatene rapportert i denne artikkelen. Av hensyn til full økonomisk avsløring rapporterer de: CA har mottatt en forskningspris/pris fra Sanofi-Aventis; kontraktsforskningsstøtte fra VicRoads, Transport Accident Commission, Rio Tinto Coal Australia, National Transport Commission, Tontine/Pacific Brands og Australian Automobile Association; industrifinansiering gjennom ARC-koblingsordningen med Seeing Machines og Cogstate Ltd; forelesningshonorarer fra Brown Medical School/Rhode Island Hospital, Ausmed, Healthmed og TEVA Pharmaceuticals; og refusjon for konferansereiseutgifter fra Philips Healthcare. I tillegg har hun fungert som konsulent for jernbane-, buss- og trikkeforbundet, Transport Accident Commission (TAC), National Transportation Committee (NTC), VicRoads og Melius Consulting. CAC rapporterer tilskudd og kontrakter til BWH fra Dayzz Live Well, Delta Airlines, Jazz Pharma, Puget Sound Pilots, Regeneron Pharmaceuticals/Sanofi; er/ble betalt konsulent/taler for Inselspital Bern, Institute of Digital Media and Child Development, Klarman Family Foundation, M. Davis and Co, National Council for Mental Well-being, National Sleep Foundation, Physician's Seal, SRS Foundation, State of Washington Board of Pilotage Commissioners, Tencent, Teva Pharma Australia, With Deep og Vanda Pharmaceuticals, der CAC har en eierandel; mottatt reisestøtte fra Aspen Brain Institute, Bloomage International Investment Group, Inc., Dr. Stanley Ho Medical Development Foundation, German National Academy of Sciences, Ludwig-Maximilians-Universität München, National Highway Transportation Safety Administration, National Safety Council, National Sleep Foundation , Salk Institute for Biological Studies/Fondation Ipsen, Society for Research on Biological Rhythms, Stanford Medical School Alumni Association, Tencent Holdings, Ltd, og Vanda Pharmaceuticals; mottar forsknings-/utdanningsgaver gjennom BWH fra Arbor Pharmaceuticals, Avadel Pharmaceuticals, Bryte, Alexandra Drane, Cephalon, DR Capital Ltd, Eisai, Harmony Biosciences, Jazz Pharmaceuticals, Johnson & Johnson, Mary Ann & Stanley Snider via Combined Jewish Philanthropies, NeuroCare, Inc. ., Optum, Philips Respironics, Regeneron, Regional Home Care, ResMed, Resnick Foundation (The Wonderful Company), San Francisco Bar Pilots, Sanofi SA, Schneider, Simmons, Sleep Cycle AB. Sleep Number, Sysco, Teva Pharmaceuticals, Vanda Pharmaceuticals; mottar royalties fra New England Journal of Medicine; McGraw Hill; Houghton Mifflin Harcourt/Penguin; og Philips Respironics, Inc. for Actiwatch-2- og Actiwatch-Spectrum-enhetene. MH har mottatt forskningsmidler fra Cooperative Research Center for Alertness Safety and Productivity, kontraktsforskningsstøtte fra Vicroads, Shell International og Rio Tinto, og utstyrsstøtte for forskning fra Optalert og Seeing Machines. Han har fungert som konsulent for Vicroads, National Transport Commission, Victoria Police og Bus Safety Victoria og mottatt forelesningshonorarer fra TEVA Pharmaceuticals, Biogen og Astra-Zeneca. Ikke-finansiell avsløring: Forfatterne rapporterer ingen interessekonflikter knyttet til resultatene rapportert i denne artikkelen. Av hensyn til fullstendig ikke-finansiell avsløring, rapporterer de: CA har fungert som et ekspertvitne og/eller konsulent om tretthet og døsig kjøring, og var en temaleder i det kooperative forskningssenteret for årvåkenhet, sikkerhet og produktivitet. CAC er/var et ekspertvitne i rettssaker, inkludert de som involverer Advanced Power Technologies, Aegis Chemical Solutions, Amtrak; Casper Sleep Inc, C&J Energy Services, Catapult Energy Services Group, Covenant Testing Technologies, Crete Carrier Corporation, Dallas Police Association, Enterprise Rent-A-Car, Espinal Trucking/ Eagle Transport Group/Steel Warehouse Inc, FedEx, Greyhound, Pomerado Hospital/ Palomar Health District, PAR Electrical Contractors, Product & Logistics Services LLC/Schlumberger Technology, Puckett EMS, Puget Sound Pilots, Top Run Energy Services Union Pacific Railroad, UPS og Vanda Pharmaceuticals; CAC fungerer også som den sittende for et begavet professorat gitt til Harvard av Cephalon. CACs interesser ble gjennomgått og administrert av Brigham and Women's Hospital og Mass General Brigham etter deres interessekonfliktpolitikk.

Forfatterbidrag

Alle forfattere har gitt betydelige bidrag til det presenterte arbeidet og har godkjent den endelige versjonen av manuskriptet. CA, WH, CAC og MH designet studien med innspill fra YL og COB. CA, AC, CAC og MH utviklet forskningsspørsmålene, og MLL, WH, YL, COB og MH var ansvarlige for innsamlingen av data. CA og AC analyserte og tolket dataene. CA skrev manuskriptet med redigeringer og godkjenninger fra alle forfattere.

Referanser

1. Tefft f.Kr. Forekomst av motorkjøretøyulykker som involverer døsige sjåfører, USA, 2009-2013 (teknisk rapport). Washington DC: AAA Foundation for Trafikksikkerhet; 2014.

2. Owens JM, Dingus TA, Guo F, et al. Forekomst av døsige kjøreulykker: Estimater fra en storskala naturalistisk kjørestudie (forskningsoversikt). Washington, DC: AAA Foundation for Traffic Safety.;2018.

3. Marcus JH, Rosekind MR. Tretthet i transport: NTSB-undersøkelser og sikkerhetsanbefalinger. Inj Forrige. 2017;23(4):232– 238. doi: 10.1136/injury prev-2015-041791

4. Sentre for sykdom C. Forebygging. Døsig kjøring - 19 stater og District of Columbia, 2009-2010. MMWR Morb Mortal Wkly Rep. 2013;61(51–52):1033–1037.

5. FHA. Highway Statistics 2019. https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2019/dv1c.cfm. Åpnet 5. august 2021, 2021.

6. Anderson C, Ftouni S, Ronda JM, Rajaratnam SMW, Czeisler CA, Lockley SW. Selvrapportert døsighet og sikkerhetsutfall under kjøring etter en lengre varighet av arbeidsskift hos leger i lære. Sove. 2018;41(2). doi: 10.1093/sleep/zsx195

7. Barger LK, Cade BE, Ayas NT, et al.; Harvard arbeidstid, helse og sikkerhet. Forlengede arbeidsskift og fare for motorkjøretøyulykker blant praktikanter. N Engl J Med. 2005;352(2):125– 134. doi 10.1056/NEJMoa041401

8. Crummy F, Cameron PA, Swann P, Kossmann T, Naughton M. Forekomst av søvnighet hos overlevende førere av kollisjoner med motorvogner. Intern Med J. 2008;38(10):769–775.

9. Ftouni S, Sletten TL, Howard M, et al. Objektive og subjektive mål på søvnighet, og deres assosiasjoner til kjøring på vei hos skiftarbeidere. J Søvn Res. 2013;22(1):58–69.

10. Mulhall MD, Sletten TL, Magee M, et al. Søvnighet og kjørehendelser hos skiftarbeidere: virkningen av døgn- og homeostatiske faktorer. Sove. 2019;42(6). doi: 10.1093/sleep/zsz074

11. Connor J, Norton R, Ameratunga S, et al. Søvnighet i sjåføren og risiko for alvorlig skade på passasjerer i bilen: populasjonsbasert case-kontrollstudie. Brit Med J. 2002;324(7346):1125–1128.

12. Kaplan KA, Itoi A, Dement-VM. Bevissthet om søvnighet og evne til å forutsi søvnbegynnelse: kan sjåfører unngå å sovne ved rattet? Sleep Med. 2007;9(1):71–79. doi: 10.1016/j. søvn.2007.02.001

13. Reyner LA, Horne JA. Sovner mens du kjører: er sjåfører klar over tidligere søvnighet? Int J Legal Med. 1998;111(3):120–123. doi: 10.1007/s004140050131

14. Cai AWT, Manousakis JE, Lo TYT, Horne JA, Howard ME, Anderson C. Jeg tror jeg er søvnig, derfor er jeg - Bevissthet om søvnighet mens du kjører: en systematisk gjennomgang. Sleep Med Rev. 2021;60:101533. doi: 10.1016/j.smrv.2021.101533

15. Watling CN, Armstrong KA, Radun I. Undersøkelse av tegn på søvnighet hos førere, bruk av mottiltak for søvnighet og assosiasjoner til søvnig kjøreatferd og individuelle faktorer. Acid Anal Prev. 2015;85:22–29. doi 10.1016/j.aap.2015.08.022

16. Nordbakke S, Sagberg F. Søvnig ved rattet: kunnskap, symptomer og atferd blant bilførere. Transport Res F-Traf. 2007;10(1):1–10.

17. Howard ME, Jackson ML, Berlowitz D, et al. Spesifikke søvnighetssymptomer er indikatorer på ytelsessvikt under søvnmangel. Acid Anal Prev. 2014;62:1–8.

18. Lee ML, Howard ME, Horrey WJ, et al. Høy risiko for nesten-ulykkeskjøring etter nattskiftarbeid. Proc Natl Acad Sci US A. 2016;113(1):176–181. doi: 10.1073/pnas.1510383112

19. Åkerstedt T, Gillberg M. Subjektiv og objektiv søvnighet hos det aktive individet. Int J Neurosci. 1990;52:29–37. doi: 10.3109/00207459008994241

20. Horne JA, Baulk SD. Bevissthet om søvnighet når du kjører. Psykofysiologi. 2004;41(1):161–165. doi: 10.1046/j.1469-8986.2003.00130.x

21. Anderson C, Chang AM, Sullivan JP, Ronda JM, Czeisler CA. Vurdering av døsighet basert på okulære parametere detektert ved infrarød reflektansokulografi. J Clin Sleep Med. 2013;9(9):907920A–920920B.

22. Johns MW, Chapman R, Crowley K, Tucker A. En ny metode for å vurdere risikoen for døsighet under kjøring. Somnologie. 2008;12:66–74.

23. Johns MW, Tucker A, Chapman R, Crowley K, Michael N. Overvåking av øye- og øyelokkbevegelser ved infrarød reflektansokulografi for å måle døsighet hos førere. Somnologie. 2007;11:234–242.

24. Anderson C, Chang AM, Sullivan JP, Ronda JM, Czeisler CA. Vurdering av døsighet basert på okulære parametere detektert ved infrarød reflektansokulografi. J Clin Sleep Med. 2013;9(9):907–920.

25. Shekari Soleimanloo S, Wilkinson VE, Cori JM, et al. Øye-blink-parametere oppdager svekkelse av banekjøring på vei etter alvorlig søvnmangel. J Clin Sleep Med. 2019;15(9):1271–1284. doi: 10.5664/jcsm.7918

26. Schwarz G. Estimering av dimensjonen til en modell. Ann Stat. 1978;6(2):461–464.

27. Benjamini Y, Hochberg Y. Kontroll av falsk oppdagelsesrate: en praktisk og kraftig tilnærming til flere tester. J Royal Stat Soc Series B (Metodol). 1995;57(1):289–300.

28. Shiferaw BA, Downey LA, Westlake J, et al. Stasjonær blikk-entropi forutsier kjørefeltavgang hos sjåfører med søvnmangel. Sci Rep. 2018;8(1):2220. doi: 10.1038/s41598-018-20588-7

29. Haldane JB. Estimeringen og betydningen av logaritmen til et forhold mellom frekvenser. Ann Hum Genet. 1956;20(4):309–311. doi 10.1111/j.1469-1809.1955.tb01285.x

30. Anscombe FJ. Om å estimere binomiale responsrelasjoner. Biometrika. 1956;43(3–4):461–464. doi: 10.2307/2332926

31. Anderson C, Horne JA. Å kjøre døsig forverrer også førerens distraksjon. Sleep Med. 2013;14(5):466–468. doi: 10.1016/j. sove.2012.11.014

32. Philip P, Sagaspe P, Moore N, et al. Tretthet, søvnbegrensning og kjøreegenskaper. Ulykke Anal Prev. 2005;37(3):473–478.

33. Anund A, Fors C, Hallvig D, Åkerstedt T, Kecklund G. Observer rated sleepiness and real road driving: an explorative study. PLoS One. 2013;8(5):e64782. doi 10.1371/journal. pone.0064782

34. Mulhall MD, Cori J, Sletten TL, et al. En okulær vurdering før kjøring forutsier årvåkenhet og kjøresvikt: en naturalistisk kjørestudie hos skiftarbeidere. Acid Anal Prev. 2020;135:105386. doi 10.1016/j.aap.2019.105386

35. Hallvig D, Anund A, Fors C, Kecklund G, Akerstedt T. Ekte kjøring om natten - Forutsi kjørefeltavvik fra fysiologisk og subjektiv søvnighet. Biol Psychol. 2014;101(1):18–23. doi: 10.1016/j.biopsyko.2014.07.001

36. Cori JM, Anderson C, Shekari Soleimanloo S, Jackson ML, Howard ME. Narrativ gjennomgang: gir spontane øyeblinkparametere en nyttig vurdering av tilstanden døsighet? Sleep Med Rev. 2019;45:95–104. doi: 10.1016/j.smrv.2019.03.004.

37. Ftouni S, Rahman SA, Crowley KE, Anderson C, Rajaratnam SMW, Lockley SW. Tidsmessig dynamikk av okulære indikatorer på søvnighet på tvers av søvnbegrensninger. J Biol Rhythms. 2013;28(6):412–424. doi: 10.1177/0748730413512257

38. Ingre M, Åkerstedt T, Peters B, Anund A, Kecklund G. Subjektiv søvnighet, simulert kjøreytelse og blinkevarighet: undersøker individuelle forskjeller. J Søvn Res. 2006;15(1):47–53. doi: 10.1111/j.1365-2869.2006.00504.x

39. Filtness AJ, Anund A, Fors C, Ahlstrom C, Akerstedt T, Kecklund G. Søvnrelaterte øyesymptomer og deres potensial for å identifisere førerens søvnighet. J Søvn Res. 2014;23(5):568–575. doi: 10.1111/jsr.12163

40. Boardman JM, Porcheret K, Clark JW, et al. Effekten av søvntap på ytelsesovervåking og feilovervåking: en systematisk gjennomgang og metaanalyse. Sleep Med Rev. 2021;58:101490. doi: 10.1016/j.smrv.2021.101490.

41. Manousakis JE, Mann N, Jeppe KJ, Anderson C. Bevissthet om søvnighet: temporal dynamikk av subjektiv og objektiv søvnighet. Psykofysiologi. 2021;58:e13839.

42. Sallinen M, Onninen J, Tirkkonen K, et al. Effekter av kumulativ søvnbegrensning på selvoppfatninger mens multitasking. J Søvn Res. 2013;22(3):273–281. doi: 10.1111/jsr.12013

43. Van Dongen HPA, Maislin G, Mullington JM, Dinges DF. Den kumulative kostnaden for ekstra våkenhet: dose-responseffekter på nevroatferdsfunksjoner og søvnfysiologi fra kronisk søvnbegrensning og total søvnmangel. Sove. 2003;26(2):117–126. doi: 10.1093/sleep/26.2.117

44. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sov ved rattet: Et nasjonalt kompendium av innsats for å eliminere døsig kjøring. Washington DC: US ​​Department of Transportation. 2015.

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】