Føle seg trøtt? Slutt å kjøre – bevissthet om innsovningskrasj del 1

Abstrakt

Studiemål:For å undersøke om sjåfører er klar over søvnighet og tilhørende symptomer, og hvordan subjektive rapporter forutsier nedsatt kjøreevne og fysiologisk døsighet.

Cistanche kan fungere som en anti-tretthets- og utholdenhetsforsterker, og eksperimentelle studier har vist at avkok av Cistanche tubulosa effektivt kunne beskytte leverhepatocytter og endotelceller skadet i vektbærende svømmende mus, oppregulere uttrykket av NOS3 og fremme hepatisk glykogen syntese, og utøver dermed anti-tretthetseffekt. Phenylethanoid glykosid-rik Cistanche tubulosa-ekstrakt kan redusere serumkreatinkinase, laktatdehydrogenase og laktatnivåer betydelig, og øke hemoglobin (HB) og glukosenivåer i ICR-mus, og dette kan spille en anti-tretthetsrolle ved å redusere muskelskaden. og forsinke melkesyreanrikningen for energilagring hos mus. Compound Cistanche Tubulosa Tabletter forlenget den vektbærende svømmetiden betydelig, økte den hepatiske glykogenreserven og reduserte serumureanivået etter trening hos mus, noe som viste dens anti-tretthetseffekt. Avkoket av Cistanchis kan forbedre utholdenhet og akselerere eliminering av tretthet hos trenende mus, og kan også redusere økningen av serumkreatinkinase etter belastningstrening og holde ultrastrukturen til skjelettmuskulaturen til mus normal etter trening, noe som indikerer at det har effektene. for å øke fysisk styrke og anti-tretthet. Cistanchis forlenget også overlevelsestiden til nitrittforgiftede mus betydelig og forbedret toleransen mot hypoksi og tretthet.

Klikk på Plutselig tretthet i løpet av dagen

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Metoder:Seksten skiftarbeidere (19–65 år; 9 kvinner) kjørte et instrumentert kjøretøy i 2 timer på en lukket bane etter en natts søvn og en natt med jobb. Subjektiv søvnighet/symptomer ble vurdert hvert 15. minutt. Alvorlig og moderat kjørehemming ble definert av henholdsvis nødbremsmanøvrer og kjørefeltavvik. Fysiologisk døsighet ble definert av øyelukkinger (Johns's døsighetsscore) og EEG-baserte mikrosøvnhendelser.

Resultater:Alle subjektive vurderinger økte etter nattskift (p < 0.001). Ingen alvorlige kjørehendelser skjedde uten merkbare symptomer på forhånd. Alle subjektive søvnighetsvurderinger og spesifikke symptomer spådde en alvorlig (nødbrems) kjørehendelse som inntraff i løpet av de neste 15 minuttene (ELLER: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), bortsett fra "hodet faller ned". Karolinska Sleepiness Scale (KSS), okulære symptomer, problemer med å holde seg til midten av veien og å nikke i søvn, var assosiert med et kjørefeltavvik i løpet av de neste 15 minuttene (ELLER: 1,17–1,24, s.<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, sannsynlighet for å sovne, okulære symptomer og "nikke av" spådde mikrosøvnhendelser, med rimelig til god nøyaktighet (AUC 0.65–0.73).

Konklusjoner: Sjåfører er klar over søvnighet, og mange selvrapporterte søvnighetssymptomer spådde påfølgende nedsatt kjøreevne/fysiologisk døsighet. Sjåfører bør selvvurdere et bredt spekter av søvnighetssymptomer og slutte å kjøre når disse oppstår for å redusere den økende risikoen for trafikkulykker på grunn av døsighet.

Stikkord:døsighet; søvnighet; subjektiv; kjøring; kjørefeltavgang; øyelukking

Grafisk abstrakt

Erklæring om betydning

Døsig kjøring er fortsatt et betydelig folkehelseproblem, og bidrar til opptil 20 % av alvorlige skader/dødsulykker. Offentlig utdanningsmeldinger for å redusere risikoen for å sovne ved rattet anbefaler at sjåfører stopper og tar en pause når de er døsige. I en prospektiv studie på veien viser vi at sjåfører er klar over søvnighet mens de kjører. Siden sjåfører kanskje ikke rutinemessig spør «Hvor trøtt føler jeg meg», anbefaler vi at de også bør reflektere over søvnighetssymptomer, spesielt de som er relatert til øynene eller kjøreatferd (f.eks. sliter med å holde øynene åpne og/eller midten av vei). Å ignorere disse tidligere advarselsskiltene, eller vente på at symptomer som hodenikking skal utvikle seg, representerer en betydelig risiko for trafikksikkerheten.

Introduksjon

Døsig kjøring er fortsatt et betydelig folkehelseproblem. I USA er døsighet involvert i 7 % av alle motorkjøretøyulykker, og 13 %–21 % av de som resulterer i alvorlige skader eller dødsfall [1]. På grunn av vanskelighetene med å bestemme årsakssammenheng i døsighetsrelaterte ulykker [2], undervurderer disse tallene sannsynligvis den sanne omfanget av problemet, som anslås å være 40 % av alle motorveiulykker [3]. Til tross for disse risikoene er det fortsatt vanlig å kjøre mens du er døsig, slik at 1 av 25 sjåfører rapporterer å ha sovnet under kjøring den siste måneden [4]; tilsvarende ~1,16 millioner amerikanske sjåfører som sovner ved rattet hver måned [5]. Siden døsighet er et resultat av utilstrekkelig søvn, langvarig våkenhet og/eller kjøring i nattetimer, kan disse ulykkene stort sett forhindres. Imidlertid er mange individer rutinemessig utsatt for døsighetsfremkallende faktorer som er utenfor deres kontroll. Dette er spesielt tydelig for nattskiftarbeidere som har økt risiko for døsig kjøring, spesielt på hjemturen etter nattskift [6–10]. Ettersom døsighet er en uunngåelig konsekvens for et stort flertall av disse arbeiderne, kreves det strategier utover bare å "unngå døsighet".

Trafikksikkerhet er et felles ansvar, og sjåfører bør sørge for at de er trygge å kjøre. Fra et døsighetsperspektiv kan sjåfører bruke enkle skalaer, for eksempel Karolinska Sleepiness Scale (KSS), for rutinemessig å vurdere hvor søvnige de føler seg før de kjører og under hele kjøreturen. I en studie av helsepersonell som kjører hjem etter en lengre varighet av arbeidsskiftet, spådde en KSS-vurdering på mer enn seks før kjøring («Noen tegn på søvnighet») 91 % av påfølgende kjøreturer med en uønsket kjørehendelse [6]. Under en kjøretur har imidlertid tidligere forskning antydet at noen individer er dårlige til å vurdere søvnighet og/eller forutsi en forestående ufrivillig søvnepisode [11–13]. I motsetning til dette antydet vår siste systematiske gjennomgang og metaanalyse (ma) at sjåfører er klar over søvnighet, slik at KSS under kjøring var korrelert med både okulær (rma=0.70) og hjerne (rma {{8 }}.74) utledet mål for døsighet, og spådd påfølgende kjørefeltavvik og kollisjonsrisiko [14]. Til tross for dette, brukte flertallet av studiene tatt i gjennomgangen simulerte kjøre-/laboratoriemiljøer, og fremhevet et behov for en undersøkelse av subjektiv søvnighet og objektiv døsighet og tilhørende kjøreresultater i virkelige miljøer. Ettersom mange sjåfører som rapporterer søvnighet fortsetter å kjøre [15], har det blitt antydet at førere kanskje ikke anerkjenner søvnighet som alvorlig eller spesifikk nok til å slutte å kjøre [16]. Ved å bruke en retrospektiv spørreskjematilnærming rapporterte Nordbakke og Sagberg for eksempel at sjåfører ofte merker spesifikke symptomer som "vansker med å holde øynene åpne" eller "vansker med å forbli midt på veien" før de sovner når de kjører [16], mens en prospektiv low fidelity-simulatorstudie rapporterte at søvnighetssymptomer (som "tåkesyn") var relatert til både subjektiv søvnighet (KSS) og nedsatt kjøreevne [17]. Selv om vurdering av disse symptomene bedre kan hjelpe sjåfører til å gjenkjenne nivået av søvnighet og evne til å kjøre trygt, har dette ennå ikke blitt undersøkt prospektivt og under virkelige forhold.

For å spesifikt adressere disse to kunnskapshullene, utførte vi nye analyser av vårt tidligere perspektiv, en banestudie i nattskiftarbeidere [18] for å bestemme i hvilken grad sjåfører er klar over søvnighet, og hvordan dette forutsier påfølgende fysiologiske døsighet og utrygge kjøreutfall under kjøring. Spesifikt vil vi ta for oss hvilke søvnighetssymptomer som best predikerer uønskede kjøreresultater ved å undersøke selvrapportert søvnighet og gi optimale terskler for de tiltakene som førere bør ta korrigerende tiltak med.

Metoder

Deltakere

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 år (M=27,4 år ±16,5 år), og hadde normal synsskarphet (med eller uten korrigerende linser). Deltakerne ga fullt informert samtykke og ble lønnet for sin tid. Etisk godkjenning ble innhentet fra Brigham and Women's Institutional Review Board (#2011P000370) og Monash University Human Research Ethics Committee (#25777).

Design og protokoll

Et innen-fag, cross-over-design ble brukt som tidligere beskrevet [18]. Deltakerne kjørte et instrumentert kjøretøy med dobbel kontroll rundt en lukket bane i 2 timer ved to anledninger: etter en natt med arbeid (minst 5 timers arbeid mellom kl. 10:00 pm–08:{{10} } am) og en natts søvn (minst 5 timers søvn mellom 10:00 pm–08:00 am). På grunn av studiens økologiske natur ble ingen manipulering av søvn-/våkneplanen implementert, og kjørerekkefølgen ble ikke oppveid. En post hoc-sjekk bekreftet imidlertid ingen effekt av kjøreordre på studieresultater (se [18] for detaljer). Tidspunkt for søvn/våkne, medisinbruk og koffein/alkoholbruk ble overvåket gjennom hele studien ved å bruke dagbøker i 1 uke før hver kjøreøkt. Deltakerne ble fraktet til og fra testanlegget via taxi for sikkerhets skyld, og ledsaget av en forsker for å sikre at de holdt seg våkne og ikke konsumerte koffein de to timene før kjøreturen. Kjøringer ble startet 2 timer etter nattskift som tilsvarte mellom 09:30 og 02:30. Drivingene etter søvn og nattskift var tidstilpasset for å kontrollere alle tidseffekter mellom stasjonene. Sjåførene ble bedt om å følge typiske kjøreforhold (f.eks. innenfor veimerkingen, innenfor fartsgrensekravene), og stoppet kort (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Målinger

Subjektive vurderinger av søvnighet og søvnighetssymptomer ble overvåket med 15-minuttsintervaller gjennom hele kjøreturen, sammen med kontinuerlig vurdering av nedsatt kjøreevne og fysiologisk døsighet (se tabell 1).

1. KSS: Deltakerne vurderte hvor søvnige de følte seg de siste 5 minuttene på en 9-punktskala fra "ekstremt årvåken" til "ekstremt søvnig" [19], ved å bruke den tilpassede KSS med beskrivelser på hvert punkt [13] . Høyere score indikerer høyere søvnighet.

2. Sannsynlighet for å sovne (LFA): Deltakerne vurderte hvor sannsynlig de kan sovne i løpet av de neste 5 minuttene på en 5-poengskala fra "svært usannsynlig" til "svært sannsynlig" [20], med høyere poengsum som indikerer høyere sannsynlighet (skala reversert etter datainnsamling).

3. Spørreskjema for søvnighetssymptomer (SSQ) – Deltakerne vurderte frekvensen av åtte søvnighetssymptomer på en 7-punktskala, fra «ikke i det hele tatt» til «det meste av tiden» [17]. Høyere skårer indikerte en høyere frekvens av søvnighetssymptomet. De åtte søvnighetssymptomene (SSQ1–8) kan sees i tabell 1 og inkluderer vurderinger relatert til døsighet (f.eks. problemer med å holde øynene åpne), oppmerksomhet (f.eks. tankevandring) og kjøreegenskaper (f.eks. problemer med å holde seg midt på veien ).

4. Uønskede kjørehendelser: Deltakerne kjørte en 2002 Ford Windstar minivan (Ford Motor Company) rundt en lukket kjørebane (0,8 km) i 2 timer. Kjøretøyet var utstyrt med en dobbel brems og forovervendte kameraer for verifisering av kjørehendelser. En sikkerhetsobservatør (WJH eller YL), blindet for tilstanden, fulgte sjåføren i passasjersetet foran, og satte i gang nødbremseprosedyrer hvis sjåføren gikk inn i en "nesten-krasj"-situasjon. Hendelser, der kjøretøyet avviket fra kjørefeltet, ble tatt opp med et forovervendt kamera og senere bekreftet etter kjøring av uavhengige bedømmere som var blinde for tilstanden. Disse hendelsene ble henholdsvis kategorisert som alvorlige (nesten krasj/nødbremsing) og moderate (filavvik) kjørehendelser (se tabell 1).

5. Fysiologiske døsighetshendelser: Øye- og øyelokkbevegelser ble overvåket kontinuerlig ved bruk av infrarød reflektansokulografi (Optalert, Melbourne, Australia). En IR-transduser festet til en brilleinnfatning med åpen linse sender ut og oppdager et IR-lys som gir et nøyaktig mål på åpningen og lukkingen av øyelokket [21–23] for hvert blink/øyelukking. Johns døsighetsscore (JDS) er en score mellom 1 og 10 beregnet ved hjelp av en proprietær algoritme basert på flere øyelokkbevegelser som er følsomme for søvnighet og genereres hvert minutt gjennom hele kjøreturen. Et nivå på 4,5 er assosiert med å kjøre "off-road" i en bilsimulator [22], mens et nivå på 2,6 har vært assosiert med økt risiko for oppmerksomhetsbortfall [24] eller kjøring utenfor kjørefelt [24] 25]. Vi undersøkte antall hendelser der JDS overskred disse etablerte tersklene og kategorisert henholdsvis som "alvorlige" og "moderate" døsighetshendelser (se tabell 1).

Elektroencefalografi (EEG) ble kontinuerlig overvåket under kjøringen (Vitaport 4, Temec), med elektroder plassert ned langs midtlinjen i frontale, sentrale, parietale og occipitale posisjoner (henholdsvis Fz, Cz, Pz og Oz). Data ble skåret for EEG-avledede mikrosøvn definert som aktivitet<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Dataanalyse

For å beskrive effekten av tilstanden på utfallsvariablene, brukte vi Fishers Exact (nødbremsing) eller Poisson-regresjon (baneavvik, JDS større enn eller lik 2,7 og 4.5+-score, og Microsleep-hendelser). Subjektive søvnighetsvurderinger ble oppnådd i 15-minuttsbeholdere. SSQ ble analysert både som en global poengsum og for hvert element individuelt. For å undersøke effekten av skift og kjørevarighet på subjektive vurderinger, ble lineære modeller med blandede effekter brukt, med tilstand (etter søvn vs. etter skift) og kjørevarighet (8 × 15-minutter) inkludert som faste effekter med interaksjonsleddet, og deltaker modellert som en tilfeldig faktor. Kovariansstrukturen med det laveste Bayesianske informasjonskriteriet ble brukt til å tolke modellene [26], og en justering av falsk oppdagelseshastighet ble brukt for å kontrollere for flere p-vise sammenligninger (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95 % kraft for å oppdage en middels effekt.

Din dens J-indeks ble brukt til å utlede den optimale cutoff for hver prediktor i ROC-analysene, og sensitivitet, spesifisitet og oddetall for optimale terskler ble rapportert ved bruk av binær logistisk regresjon, men med en dikotom prediktor (over/under den tredje gamle) og dikotomt utfall (ja/nei hendelse). Der oddetallsforholdet var udefinert (f.eks. en null i beredskapstabellen), justerte vi oddsforholdet ved å bruke Haldane-Anscombe-korreksjonen etterfulgt av Fishers eksakte signifikanstest [29, 30]. Der det er usikkerhet rundt den sanne nøyaktigheten til OR (dvs. en høy OR med en bred 95 % CI), fremhever vi bare bare signifikante OR rs Exact) og av moderat effektstørrelse (OR > 3,47) og rapporterer bare den nedre grensen 95 % CI (dvs. gir tillit til å observere en middels effektstørrelse, men være forsiktig med å tolke den store effektstørrelsen). SPSS v27 ble brukt for alle statistiske analyser.

Manglende data

Det var åtte hyller med manglende data på tvers av prøven på grunn av at de ble avsluttet tidlig for N=5 deltakere i løpet av post-shiftve. Siden dette var på grunn av at instruktøren mente deltakeren ikke var svekket til å fortsette å kjøre, ble de ikke ansett som mangler en tilfeldig. For N=1 ble den første 15--minutts subjektive vurderingen av t post-skiftkjøring ikke samlet inn, og for N=2, den syvende 15--minuttsboksen med subjektiv vurdering for kjøreturen etter søvn var l for alle subjektive mål. Til slutt, for N=1, var det tre mingbinger med data for LFA (× 2) og SSQ4 (× 1).

Resultater

Seksten skiftarbeidere (alder 18–65 år) ble rekruttert og fullførte både kjøreforholdene etter søvn og etter nattskift. Natteskiftet var i gjennomsnitt (± SD), 8,3 (± 4,1 timer) med ved st 5 timer mellom 22:00 og 08:00. Etter nig-skiftet, og i forhold til tilstanden etter søvn, hadde deltakerne ss søvn før-riv (0.4 1.1 timer] vs. 7.{{20 }}.4 timer]) og hadde vært våken i lengre tid (12.8 4.8 timer] vs. 5.0  1.7 timer]). Tiden på dagen var kontrollert og stort sett sammenlignbar mellom de to stasjonene (gjennomsnittlig 1.0 1.2 timer] tidsforskjell mellom stasjonene). I forhold til kjøringen etter søvn, var kjøringen etter nattskift assosiert med flere kjørefeltavvik (105 vs. 117, p < 0.0{{61} }01) og alvorlige kjørehendelser (0 % mot 37,5 % av alle kjøreturer, p < 0,01), som beskrevet tidligere [18]. Relativt etter søvn resulterte nattskiftet også i en økt nedgang av JDS alvorlig (0,19 vs. 1,14 per 15 minutter, p=0.003) og modifikasjon av svekkelsesscore (1,17 vs. 3,1 per 15 minutter) , s = 0.006). Det var også flere "slutttilstand" mikrosøvnhendelser (0,05 vs. 0,21 per 15 minutter [totalt, 5 vs. 23], p < 0,001). I hvilken grad sjåfører var i stand til å identifisere søvnighet og hvordan subjektive vurderinger av søvnighet spådde disse moderate og alvorlige adv kjøreutfallene, danner grunnlaget for denne studien.

Subjektiv søvnighet under kjøring etter nattskift.

Lignende endringer var tydelige i selvrapporterte søvnighets- og søvnsymptomer. Sammenlignet med kjøring etter søvn rapporterte sjåfører etter nattskift høyere KSS (3,4 vs. 5,8, p < 0.001); økt LFA i løpet av de neste 5 minuttene (3,2 vs. 4,4, p < 0.{{30}}01); økt frekvens av søvnighetssymptomer (14,0 vs. 25,7, p=0.001). Se figur 1A–C. Disse symptomene inkluderte sliter med å åpne øynene (p < 0,001), synet ble uskarpt (p=0.007), nikk i søvn (p=0.001), problemer med å holde seg til midten av veien (p < 0,001), vanskeligheter med å holde riktig hastighet (p < 0,001), tankene vandrer til andre ting (p < 0,001), svarene gikk langsommere (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektiv søvnighet og prediksjon av døsige kjørehendelser.

Kjøringer ble undersøkt i 15-minuttskasser, med hver søppel dikotomisert angående en døsig kjørehendelse som skjedde o ot. Som vist i figur 2, var 11 søppelkasser positive for en alvorlig kjørehendelse (post-skift=10 søppelkasser), 71 var positive for en moderat (filavvik) hendelse (post-skift=40 søppel). 74 hyller var positive for alvorlig (JDS 4.5+) døsighetshendelse (post-skifte=43 hyller), 76 for en moderat (JDS 2.7+) døsighetshendelse (post-skifte)=47 hyller), og 28 hyller var positive for en mikrosøvnhendelse (etter skift=23 hyller). For kjøreturen etter skift hadde syv deltakere (44 %) ved lt én alvorlig (nesten-ulykke) hendelse, mens 12 deltakere (75 %) viste en moderat (filavvik) kjørehendelse. For fysiologiske utfall hadde 13 deltakere (81 %) minst én moderat døsighetsbegivenhet (JDS 2.7+), 6 (38 %) hadde minst én alvorlig forretningshendelse (JDS 4.5+ ), og 5 (31 %) opplevde en mikrosøvn. Etterfølgende analyser forsøkte å undersøke i hvilken grad s aktive søvnighet spådde forekomsten av en objektiv prinsessehendelse i løpet av de neste 15 minuttene (dvs. den påfølgende søppelkassen).

Alvorlige kjørehendelser (nødbremsing).

Ingen alvorlige kjørehendelser skjedde uten merkbare symptomer eller søvnighet på forhånd. I løpet av 15 minutter før alvorlige hendelser rapporterte sjåførene en KSS på 7 eller høyere og en mulighet for å sovne i løpet av de neste minuttene (50 % rapporterte at dette var sannsynlig eller svært sannsynlig). Minst ett søvnighetssymptom ble rapportert før alvorlige kjørehendelser: 90 % av alvorlige kjørehendelser ble innledet av rapporter om å slite med å holde e-posten åpen og tankene vandre, 80 % involverte rapporter om at synet ble uskarpt og at responsen ble redusert, mens 70 % innebar en følelse av å nikke i søvn, problemer med å holde seg midt på veien eller holde riktig hastighet. Bare 30 % av alvorlige kjørehendelser involverte rapporter om at hodet falt i løpet av de siste 15 minuttene

For hver poengøkning i KSS eller LFA var det henholdsvis 2,4 (p=0.016) og 2.1 (p=0.009) økte odds for alvorlig kjøring i løpet av de neste 15 minuttene. Se tabell 2 og figur 3. Alle (SSQ) søvnighetssymptomer var assosiert med økende sjanser for at en alvorlig hendelse skulle inntreffe i løpet av de neste 15 minuttene, med unntak av fall Hver ett-punkts økning i SSQ-skalaen for sliter med å holde øynene åpne, syn å bli uklar, vanskeligheter med å holde seg til midten av veien og tankene avtagende var assosiert med mer enn en 2-dobling i ds for en forestående alvorlig kjørehendelse. Se tabell 2 og figur 3.

Ved å bruke ROC-analyser var øyerelaterte søvnighetssymptomer (sliter med å holde øynene åpne og synet ble uskarpt) de sterkeste prediktorene for å ha en alvorlig kjørehendelse i løpet av de neste 15 minuttene (AUC 0.91, p Mindre enn eller lik til 0.001, for begge). KSS, LFA og søvnighetssymptomene med problemer med å opprettholde l-posisjon, langsommere responser, tankene vandrer til andre t gs, og å være klar over å ha sovnet, var også sterke prediktorer for en alvorlig kjørehendelse (AUC > 0,85, p < 0,004). I skorpe var det å merke at hodet faller en dårlig prediktor for en alvorlig kjørehendelse (s=0.21). Se tabell 2 og figur 4.

【For mer informasjon:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】